Mitä kuuluu Oulun joukkoliikenteelle? Joukkoliikennejaoston jäsen Raine Pernu kertoo.

Oulun joukkoliikenteen järjestämisvastuu siirtyi kaupungille ja sen sekä ympäryskuntien muodostamalle joukkoliikennejaostolle heinäkuussa 2014. Järjestämisvastuun muutoksen yhteydessä reitistö, linjanumerot ja aikataulut laitettiin kokonaan uuteen uskoon.

Uudistus täyttää ensi kesänä kaksi vuotta. Tämän suuruusluokan muutos ei suju koskaan ilman käynnistymisvaikeuksia. Reittejä ja aikatauluja on jouduttu matkan varrella muokkaamaan, mutta alkukankeuden jälkeen vuosikausia alamäkeä lasketellut matkustajamäärä on osoittanut elpymisen merkkejä. Muutos on ollut siis tervetullut.

Viimeisin tieto osoittaa myös, että joukkoliikenne on tuomassa kaupungin kassaan huomattavasti enemmän tuloja kuin on ennakoitu. Ilahduttavaa, sillä täytyy muistaa, että nykyisessä järjestelmässä jokaisesta ajetusta metristä ja maantiellä kulutetusta minuutista maksetaan täysi hinta. Aiemmin kokonaisuutta ajatellen liikennöitsijän on täytynyt ajaa myös tappiollisia linjoja ja vuoroja.

Kun puhutaan vuoroista ja linjoista, kolme asiaa nousee päällimmäiseksi: hyvinvointipalvelut, koulut ja lentokenttä.

Mäntylän-Höyhtyän suunnan kulkijoille luotu linja 16 on osoittanut käytännössä, ettei joukkoliikennettä kannata rakentaa pelkkien hyvinvointi- tai koulutuspalveluiden varaan. Kuustoistasella on ollut päivittäin vain yksittäisiä asiakkaita vuoroa kohden. Raksilan markettien kautta kulkevan reittimuutoksen toivotaan synnyttävän lisää kysyntää linjalle.

Kun koulu- ja hyvinvointipalveluiden verkkoa suunnitellaan ja rakennetaan, kannattaakin asetelma kääntää päälaelleen. Julkiset palvelut on tuotava sinne, missä on hyvät, valmiit joukkoliikenneyhteydet. Ei niin, että ensin rakennetaan palvelut ja sitten luodaan yhteydet palveluiden käyttäjiä varten.

Lentokentälle suuntautuvasta liikenteestä riittää aina puhuttavaa. Nyt sinne kulkee kaksi linjaa, 8 ja 9. Helsinki-Vantaan tai ulkomaiden suurkenttien kokemukset ovat saaneet monet romantisoimaan myös Ouluun vastaavanlaisia yhteyksiä. Näillä matkustajamäärillä ja resursseilla tämä on parasta, johon pystymme. Itsekin olen joutunut usein lähtemään etuajassa ja palatessa odottelemaan linja-autoyhteyksien vuoksi.

Aikatauluja ei vain yksinkertaisesti pysty synkronoimaan jokaisen lennon kanssa yhteneväiseksi. Myös lentokentän osalta on muistettava, että koko reitin varren kokonaisuus ratkaisee – ei pelkästään lentomatkustajien palveleminen. Helsinki-Vantaaltakin lähtevät autot ovat monesti puolityhjiä ja täyttyvät vasta matkan varrelta työmatkaliikenteen matkustajista.

Waltti-matkakortti on linjaston ohella toinen suuri muutos. Sekin lähti kangerrellen liikkeelle, mutta Waltin edut ovat kiistattomat. Samaa matkalippua voi nimittäin käyttää monissa isoissa kaupungeissa lukuunottamatta pääkaupunkiseutua, jonka liikennelaitos pysyy toistaiseksi omissa järjestelmissään.

Waltin mukanaan tuoma arvolippu on jäänyt vähälle huomiolle. Se on oiva ratkaisu henkilölle, joka matkustaa satunnaisesti niin, ettei kuukausilippua kannata ostaa, mutta irtolippujen hinta tekee matkustamisesta kallista. Arvolippuun ladataan haluttu summa rahaa, jota linja-auton korttilukija aina vähentää. Arvolipusta tekee mainion se, että esimerkiksi yhden vyöhykkeen irtolipun hinta 3,30 on arvolippua käytettäessä ainoastaan 2,05.

Viimeisin porinaa aiheuttanut muutos on pankkikorttimaksamisen loppuminen maaliskuun päättyessä. Kyseessä on pankkien sanelema ratkaisu, joka lopettaa magneettijuovien käytön pankkikorteilla maksettaessa. Investoiminen sirukorttipäätteisiin olisi tullut suhteettoman kalliiksi – ja hidastanut maksun yhteydessä matkan tekoa – ottaen huomioon, että kokonaistuloista pankkikorttimaksujen osuus on vain parin-kolmen prosentin luokkaa. Suurin osa pankkikorteilla tapahtuneista maksuista on korttien latauksia, mikä korvautuu Waltin käyttöön otetulla nettilatausmahdollisuudella. Mobiililippu tulee myös käyttöön uutena maksumahdollisuutena.

 

Raine Pernu